奇瑞喊出“全面新能源化”新能源汽車賽道的玩家越聚越多。老牌國產(chǎn)車企奇瑞不想再錯過風(fēng)口了。4月7日晚，奇瑞集團在北京·水立方舉行“科技·進(jìn)化——2023奇瑞汽車新能源之夜”。發(fā)布會剛開始，奇瑞汽車股份有限公司常務(wù)副總經(jīng)理張國忠就表示：“奇瑞將全面加速新能源化、智能化，全力以赴實現(xiàn)奇瑞新能源時代的高質(zhì)量發(fā)展。”▲（圖/張國忠現(xiàn)場演講）這意味著，從今年開始，奇瑞汽車向全面轉(zhuǎn)型新能源化邁進(jìn)。但這并不是一條好走的路。早在2010年，奇瑞就推出過純電動車瑞琪M1 EV，在嘗試新能源的路上，一度也曾與比亞迪并駕齊驅(qū)。而今，二者的江湖地位不可同日而語。因此發(fā)布會過后，外界議論最多的是：20年前，在傳統(tǒng)的燃油車時代，被行業(yè)公認(rèn)的“黑馬”奇瑞，這次能行么？盡管奇瑞也算得上初代闖入新能源賽道的玩家，但直到今年才成立首個獨立新能源電動品牌——iCAR。集團高層表示，iCAR將與公司旗下原有品牌奇瑞、星途和捷途，在未來形成“3+1”的全新品牌戰(zhàn)略。另外，定位高端品牌的星途，還發(fā)布了新能源產(chǎn)品系列——星紀(jì)元STERRA。具體來看，人們熟知的“奇瑞”品牌，依然面向億萬普通家庭；“星途”品牌面向高端市場，星紀(jì)元STERRA面向中產(chǎn)家庭，覆蓋20~50萬的價位；“捷途”品牌則繼續(xù)深耕“旅行+”細(xì)分市場；而此次公布的新品牌iCAR，主要面向追求潮流和智能科技的年輕群體。會上，奇瑞汽車股份有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理、iCAR CEO鮑思語表示，面對新能源市場的高速發(fā)展和智能化對未來汽車的重新定義，智能電動汽車將不只是代步工具，還應(yīng)存在更多的想象空間。“iCAR錨定25~35歲的年輕人，主要聚焦二三線城市，打造最懂用戶的第三移動出行空間。”據(jù)了解，iCAR將主要切入15~30萬元的乘用車價格區(qū)間，將推出S56、E05（iCAR GT）、E06三款車型。官方消息稱，iCAR旗下的S56和E05（iCAR GT）車型，將在4月中旬的上海車展首發(fā)亮相。今年2月初，奇瑞新能源銷售公司總經(jīng)理王磊就公開表示，奇瑞要在新能源品牌層面進(jìn)階向上，iCAR汽車將聚焦A0-B級純電+增程新能源市場。種種信息可知，在沖擊中高端市場上，奇瑞今年打算在iCAR上背水一戰(zhàn)。不過，易車研究院院長兼首席分析師周麗君也對「市界」指出，iCAR的愿景很好，但實際落地可能需要對目標(biāo)群體及售價進(jìn)行調(diào)整。“未來5年，中國車市的核心用戶是趨于中年化的。越來越少的年輕人會買車，即便他們買車，也不會買太貴的。”「市界」注意到，雖然iCAR剛剛登上舞臺，但早在2003年，奇瑞就注冊了這一商標(biāo)。后來，業(yè)界還傳出過蘋果欲砸2億元買斷iCAR在中國區(qū)的商標(biāo)權(quán)，但被奇瑞拒絕的消息。2022年2月，在奇瑞與“果鏈一哥”立訊精密牽手合作時，曾有業(yè)內(nèi)人士猜測，奇瑞或?qū)炱餴CAR品牌，為蘋果代工。但從當(dāng)前的結(jié)果看，奇瑞還是想把造車的主動權(quán)牢牢掌握在自己手里，為此這些年也在暗自攢勁。去年6月，奇瑞在與阿里云的簽約儀式上，首次提出了汽車生態(tài)的概念，用iCAR命名了汽車生態(tài)品牌，即iCAR生態(tài)。據(jù)悉，iCAR生態(tài)是以“讓所有想擁有車的人圓自己的專屬汽車夢，讓所有想造車的人圓自己的造車夢”為品牌愿景，以汽車生態(tài)為基礎(chǔ)的多領(lǐng)域跨界合作，來為用戶提供一站式多場景的使用體驗。此次發(fā)布會上，鮑思語也頻繁提及“用戶”和“場景智能”。他表示，iCAR要建設(shè)用戶型組織和直面用戶的流程體系，圍繞用戶選車、購車、出行、補能等全場景用車體驗，構(gòu)建全鏈路數(shù)字化的觸點體驗體系，100%直連用戶，達(dá)到全時全維陪伴，做用戶真正的朋友。急于擺脫“小車”依賴？為什么在商標(biāo)注冊二十年后，奇瑞才將iCAR推到消費者面前，喊出沖擊中高端市場的口號呢？在行業(yè)人士看來，這或許與奇瑞當(dāng)前面臨著“內(nèi)憂外患”有關(guān)。和比亞迪、吉利等自主品牌不同，奇瑞是憑借微型電動車（以下簡稱“微電”）擠進(jìn)國內(nèi)新能源市場的。2022年，奇瑞集團累計銷售汽車123.3萬輛，其中，在新能源汽車領(lǐng)域銷量暴漲，同比增長112.9%至23.3萬輛。而奇瑞小螞蟻和QQ冰淇淋聯(lián)手貢獻(xiàn)出了超18萬輛的新能源汽車零售量，占到奇瑞新能源總銷量的82%。懂車帝顯示，目前，奇瑞新能源旗下在售車型主要是小螞蟻、QQ冰淇淋、無界Pro和艾瑞澤e。據(jù)悉，小螞蟻、QQ冰淇淋、無界Pro均屬于A00級純電車型。當(dāng)前，這些產(chǎn)品的價格區(qū)間在3~15萬元的中低檔。▲（圖源/視覺中國）2021年7月，鮑思語出任奇瑞新能源汽車股份有限公司總經(jīng)理后，當(dāng)年底公司新能源汽車就實現(xiàn)了9.8萬輛的銷量規(guī)模，其中，奇瑞小螞蟻年銷量達(dá)到7.6萬輛，同比增長101.3%。同期，奇瑞又順勢推出了另一款熱門微電產(chǎn)品——QQ冰淇淋。雖然帶領(lǐng)團隊出色完成業(yè)績的鮑思語，現(xiàn)在全面負(fù)責(zé)iCAR業(yè)務(wù)，但環(huán)境變化快，個人能力也在受到挑戰(zhàn)。隨著新能源汽車普及率逐漸提高，市場產(chǎn)品結(jié)構(gòu)正在從“啞鈴型”向“紡錘型”轉(zhuǎn)變。有機構(gòu)預(yù)測稱，自2023年起，15萬元至40萬元的中高端市場將成為新能源車企旗下產(chǎn)品正面對抗的主要戰(zhàn)場，而10萬元以下的低端新能源市場將進(jìn)一步萎縮。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年至2022年，A00級純電動汽車銷量從89.85萬輛提升至107.75萬輛，但其市場份額卻從30%下降到了19%。進(jìn)入2023年，A00級純電動汽車的份額還在持續(xù)下降。從1-2月數(shù)據(jù)來看，這一細(xì)分市場銷量同比下滑39.3%，是新能源所有細(xì)分市場中下滑幅度最大的，且其份額進(jìn)一步下探至12%；同期，其終端銷量也同比下降30.1%，至10.25萬輛。業(yè)內(nèi)人士分析稱，之前很多企業(yè)布局和生產(chǎn)微電，看重的是它的積分優(yōu)勢，而不是車輛本身會帶來多大利潤，畢竟每輛車走的都是低價、薄利多銷的模式。“但目前，新能源汽車的積分從供不應(yīng)求轉(zhuǎn)向供大于求，積分就變得不那么值錢了。”而且近幾年，上游原材料價格的急速上漲，也讓不少以小、微新能源車型為主的車企感到頭疼。即便是面向高端微電市場的Smart也不得不推出更多大車型，以探索企業(yè)發(fā)展的更多可能性。3月27日，奇瑞新能源發(fā)布公告稱，受惠于全球新能源原材料價格回調(diào)，以及企業(yè)成本管控、供應(yīng)鏈管理能力提升，將旗下小螞蟻、QQ冰淇淋和無界Pro的微電售價進(jìn)行下調(diào)，降幅最大的車型為小螞蟻全糖版，回調(diào)9000元至9.4萬元。▲（圖/奇瑞新能源汽車官微截圖）此外，據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計，2023年1-2月，國內(nèi)微電終端銷量前五的品牌分別是五菱、長安、奇瑞、吉利和榮威。五菱還是微電霸主，但穩(wěn)居第二的奇瑞已經(jīng)掉到了第三名。并且，更多的頭部品牌，像長安、吉利，憑借品牌渠道和明星產(chǎn)品長安LUMIN和熊貓mini也快速擠進(jìn)市場前列。微型純電市場降溫，以及競爭對手的涌入是奇瑞的兩大“外患”。與此同時，奇瑞自身也有不少憂慮。其實，為擺脫對微電產(chǎn)品的依賴，奇瑞在2019年和2020年分別發(fā)布了緊湊型新能源轎車艾瑞澤e和旗艦中型純電動SUV大螞蟻，最新售價均在15萬元以上。但最終的銷量表現(xiàn)都比較慘淡。目前，在懂車帝上，大螞蟻已停售。針對奇瑞這兩款產(chǎn)品在新能源領(lǐng)域沖高失敗，有業(yè)內(nèi)人士分析稱，在奇瑞已投入大量資金打造高端燃油品牌“星途”的情況下，不一定有足夠的資金再去推動其新能源板塊進(jìn)行高端化轉(zhuǎn)型。需要一次證明奇瑞最新銷量月報顯示，今年3月，奇瑞銷量為12.5萬輛，同比增長52.7%。今年一季度，奇瑞集團累計銷量超33萬輛，同比增長44.1%，創(chuàng)下歷史新高。據(jù)悉，在今年2、3月奇瑞密集發(fā)布和上市了瑞虎9、瑞虎7PLUS新能源、瑞虎8PRO新能源以及全新的艾瑞澤5GT等一批新車型。3月份，奇瑞也以大幅度優(yōu)惠加入了價格戰(zhàn)。其中，奇瑞品牌車型官方直降1至3.1萬元；奇瑞新能源的降價幅度在8000至1.1萬元；捷途品牌官方直降2到4萬元不等，還推出了一款惠民特供車型，8.69萬元的指導(dǎo)價優(yōu)惠后僅需4.4萬元，降幅近五成。這份成績或得益于新品推出，或借降價之勢，但這些年來，真正救奇瑞于水火的，還是其出口業(yè)務(wù)。1997年3月18日，奇瑞在安徽省蕪湖城北的一片荒灘上，打下了建廠的第一根樁，成了蕪湖發(fā)展重工業(yè)的代表企業(yè)。兩年后，第一輛奇瑞轎車“風(fēng)云”下線。2005年，奇瑞迎來高光時刻，彼時奇瑞的東方之子，最高落地價格達(dá)到20萬元，能在蕪湖全款買一套小房子。奇瑞也被稱之為國產(chǎn)銷量王，地位相當(dāng)于現(xiàn)在的長城、比亞迪、吉利、長安。但十幾年后，這位自主品牌的“老大哥”卻頻頻傳出將死消息。好在奇瑞提前布局過出口生意，才把自己救了回來，并且在去年重新回到公眾視野。數(shù)據(jù)顯示，今年1月，奇瑞集團總銷量10.1萬輛，出口數(shù)量達(dá)到了5.2萬輛，占比已超過50%。截至目前，奇瑞已在全球建立超過十座工廠，并擁有超過1500個銷售商或服務(wù)網(wǎng)點，出口到包括獨聯(lián)體國家、中東、南美、非洲等重點市場的64個國家和地區(qū)。可以說，奇瑞汽車銷售的每三輛汽車中就有至少一輛車用于出口。2022年8月，奇瑞的出口量就達(dá)到了5.17萬輛，而1-8月累計出口量為25.06萬輛，同比增長了51.1%。此前，奇瑞的月出口銷量基本維持在2萬輛左右，2022年6月奇瑞出口量達(dá)到了3.58萬輛，7月和8月出口均超過了5萬輛。多位業(yè)內(nèi)人士對「市界」表示，沉默許久的奇瑞能再跑到前面，主要還是靠其強勁的出口。周麗君表示，“奇瑞主要對外出口中低端燃油車，出口市場對奇瑞的幫助一直很大，加上這一兩年受疫情影響，中國汽車出口大爆發(fā)，奇瑞就更有優(yōu)勢了。”2022年，實現(xiàn)全年123.3萬輛成績的奇瑞，在同期國內(nèi)自主品牌全年累計銷量中排名第四，位于比亞迪、吉利和長安之后。具體來看，其出口量超過了全年總銷量的三分之一，高達(dá)45.1萬輛，同比增長67.7%。對比去年中國車企的整車出口量，通用合資品牌的上汽集團排名第一，奇瑞排名第二，比排名第三的長安汽車，出口量多出約兩倍。之前靠著出口，奇瑞想盡辦法活過來了，但這些年在國內(nèi)市場，表現(xiàn)平平。它太需要證明自己了。2022年9月，奇瑞正式發(fā)布“瑤光2025”戰(zhàn)略，公布了火星架構(gòu)、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態(tài)四大核心領(lǐng)域，及包含平臺架構(gòu)、三電和智能駕駛在內(nèi)的13項核心技術(shù)。為達(dá)成目標(biāo)，奇瑞預(yù)備在未來5年投資1000億元，同時培養(yǎng)起一個超2萬人的軟件人才隊伍，建設(shè)300個“瑤光實驗室”。如今，該戰(zhàn)略公布剛過去半年，奇瑞又官宣全面新能源化。張國忠直言，奇瑞“理工男”血液里不僅流淌著汽油，還充滿了代碼與電流。為了沖擊新能源，奇瑞招攬了不少人才。在奇瑞對外公布的技術(shù)天團里，就包括了曾擔(dān)任北汽股份副總裁、百度智能駕駛業(yè)務(wù)副總裁、寶能副總裁等職務(wù)的鄔學(xué)斌，和在特斯拉和小鵬汽車都任職過的智能駕駛領(lǐng)域資深人士谷俊麗。然而，奇瑞在新能源領(lǐng)域沖高的野心，外界謹(jǐn)慎看待。畢竟現(xiàn)在新能源市場競爭更加激烈，包括起亞在內(nèi)的不少合資品牌都在all in新能源，奇瑞能否證明自己，還是未知數(shù)。中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光對「市界」表示，燃油車時代，奇瑞就連續(xù)幾次沖擊高端，這次押注新能源是個再沖高的機會。“但目前新能源領(lǐng)域競爭越來越激烈，不說做得多好，能安然渡過這個坎都不錯了。”而其中的關(guān)鍵要看“技術(shù)創(chuàng)新有沒有”、“資金投入夠不夠”。對奇瑞來說，出口業(yè)務(wù)讓它活下去了，但要想活更得好，并非易事。周麗君認(rèn)為，中國自主品牌的市場空間還很大。奇瑞還沒有到與比亞迪、長城和吉利等“你死我活”的地步。“更多的是，抓住機會和它們一起搶占合資車企的份額。這是一個千載難逢的好機會，就看奇瑞新能源轉(zhuǎn)型的決心是否夠硬了。”作者 | 程靚編輯 | 田晏林