特斯拉剛剛經(jīng)歷了一個銷量閃崩的一季度，全球交付量創(chuàng)過去5個季度的新低，也是近4年來首次季度交付量同比下降。最新消息顯示，特斯拉CEO馬斯克已發(fā)布全員郵件，即將在全球范圍內(nèi)裁員10%。特斯拉在中國市場面臨的競爭更加激烈，在最大競爭對手比亞迪喊出“電比油低”口號，眾多廠商相繼跟隨，新一輪價格戰(zhàn)已經(jīng)打響。特斯拉中國一季度銷量落后比亞迪近20萬輛，其在中國的市場份額從去年四季度10.5%降至6.7%左右。不過與比亞迪和中國頭部的造車新勢力相比，特斯拉依然是最賺錢的新能源汽車公司。2023年，特斯拉Non-GAAP(非美國通用會計準則)下歸屬于普通股股東的凈利潤為108.82億美元（當前約787億元人民幣），相比之下，比亞迪全年實現(xiàn)凈利潤300億元，同比增長80%，扣非后凈利潤為285億元。新勢力品牌中，理想汽車以117億元的凈利潤，成為繼特斯拉和比亞迪之后第三家實現(xiàn)盈利的新能源汽車品牌，蔚來虧損擴大至211億元，小鵬虧損擴大至103億元。從單車利潤這個維度來看，根據(jù)粗略估算，特斯拉每賣掉一輛車可以凈賺43300元，而比亞迪則只有8600元，理想達到了31100元，蔚來和小鵬尚處于凈利虧損狀態(tài)，平均每賣掉一輛車凈虧13.2萬和7.3萬。可以看出，特斯拉仍是最能賺錢的新能源汽車廠商；比亞迪主打“薄利多銷”，這跟它主攻低價車型的策略有關(guān)；剛剛爬出虧損“泥潭”的理想，其主打30萬以上家用SUV車型利潤不菲。雖然在賺錢能力方面還不及特斯拉，但中國新能源品牌在研發(fā)投入上絲毫不吝嗇。特斯拉2023年用于研發(fā)和資本支出的費用分別達到39.69億美元（287億人民幣）和48億美元（347億人民幣），均達到了公司歷史上的最高值。而比亞迪2023年的研發(fā)費用為396億元，比特斯拉多出將近110億元。這也是繼2022年比亞迪新能源車年銷量首次超過特斯拉之后，又一項重要數(shù)據(jù)的超越。“蔚小理”三家的研發(fā)費用分別為134億、53億、106億。縱觀四家新能源汽車品牌的費用情況，除了小鵬研發(fā)費用低于銷售費用以外，其他三家均是研發(fā)占據(jù)費用大頭。從現(xiàn)金流的角度來看，特斯拉2023年營運現(xiàn)金流為133億美元（952億元人民幣），顯示出公司的強勁現(xiàn)金流狀況。比亞迪經(jīng)營性現(xiàn)金流達到1697億元人民幣，同比增長20.51%，均創(chuàng)下歷史新高。此項數(shù)據(jù)“蔚小理”分別為-14億、-62億、507億。截至2023年四季度末，蔚來和小鵬的現(xiàn)金儲備分別為573億和457億。短期看各家都沒到“缺糧”的地步，長期來看存在經(jīng)營性現(xiàn)金流為負的狀況表明企業(yè)面臨著“失血”現(xiàn)象，擺在蔚來和小鵬面前最現(xiàn)實的問題就是何時扭虧。不安于只做汽車公司的特斯拉，把新的增長點希望寄托于FSD（完全自動駕駛）和Robotaxi（無人駕駛出租車），而隨著時間的推進，現(xiàn)有車型逐漸變老的問題對特斯拉的負面作用只會越來越強烈。在產(chǎn)能擴張和研發(fā)投入上采取激進策略的比亞迪，眼光不只局限在國內(nèi)，正在積極出海搶占更多的市場份額。在造車新勢力，率先擺脫虧損的理想讓蔚來和小鵬看到了希望，也搶占了先機，充足的現(xiàn)金流足以支撐其在技術(shù)迭代上的投入，戰(zhàn)略調(diào)整更加自如，而對于后兩者來說，活下去更為重要。銷量和營收正在失速的特斯拉依舊是新能源汽車行業(yè)的王者，不過以比亞迪的為首的中國品牌正在快速縮小差距，正如馬斯克所說：“中國汽車制造商是世界上最具競爭力的汽車公司，在沒有設(shè)置貿(mào)易壁壘的情況下，中國品牌將在全球范圍內(nèi)‘吃掉’其他大多數(shù)競爭對手。”